""Я под куполом всегда внимателен и осторожен. Я никогда не делаю разворотов на низкой высоте!"

Скорее всего, вы слышали эти слова от кого-либо. Может быть, вы их говорили сами. Вы так же, наверное, думаете, что большинство из тех, кто именно по причине низких разворотов больше не сможет прыгать - просто-напросто безумцы, которые вполне осознанно завернули перегруженный купол на недопустимо низкой высоте. Этих, очень часто встречающихся, случаев могло бы быть гораздо меньше, если бы пилотам повторяли перед каждым прыжком, прямо как новичкам - низкие развороты очень опасны, и к добру, в конце концов, не приводят! Пожалуйста - не делайте так!

На многих ДЗ это правило повторяют каждый день! На некоторых т.н. "hook-turn" вообще запрещен. Но все равно приходится слышать о том, что кто-то пострадал при приземлении под полностью рабочим куполом. Сразу же приходит в голову та же самая мысль - сам виноват, нечего пренебрегать таким проверенным и известным правилом! Но вдруг оказывается, что все было совсем по-другому!

Ситуация следующая: Вы совершили потрясающий прыжок. Прекрасное раскрытие и вот вы на подходе к приземлению. Вы стоите против ветра, до земли около 30 м. Вы рассчитали отличную "подушку" для супер-мягкого приземления. Все как нельзя хорошо.

Вдруг внезапно вы замечаете что-то прямо рядом с собою. Вы резко поворачиваете голову налево и видите почти рядом с собой другой купол, на одной с вами высоте, заходящий на посадку на то же самое, рассчитанное вами, место. Вас он в упор не видит. Секунда - и вы столкнетесь.

Чисто механически ваша рука тянет за правую клеванту, тем самым, избегая непоправимого. Вы вовремя отворачиваете, но при этом оказываетесь летящим прямо в землю. На таком расстоянии земля приближается мгновенно. Вы успеваете подумать, что что-то не так как раз в момент соприкосновения вашего тела с землей. Буквально секундой спустя кто-то склоняется над вами и кричит: "Ты меня слышишь? Только не двигайся, хорошо?" И дальше самый отвратительный крик: "Да вызовите кто-нибудь скорую!"

Немерено историй точь-в-точь как эта можно услышать практически на любой ДЗ. И это не безумцы, а спортсмены, пытавшиеся при помощи низкого разворота избежать серьезного столкновения с препятствием, другим куполом, или просто разворачивающиеся против ветра. Большинство из них никогда не понтовались на узко-хордовых эллипсах. Скажу больше, большинство из них использовали соответствующий размер купола и не перегружали его. Травмированные дайверы очень часто характеризовались как те, кто "никогда не делает опасных низких разворотов".

Конечно же, очень легко предупредить парашютистов об опасностях низких разворотов или вообще запретить их использование на своей ДЗ - но это не решение проблемы. Основная масса тех, кто пострадал при выполнении низких разворотов даже не намеревались их совершать - они просто попали в трудную ситуацию и неправильно среагировали на нее.

Хотя мы должны полностью всецело оценивать обстановку на приземлении, видеть все возможные препятствия и остальных парашютистов, разворачиваться простив ветра на безопасной высоте и т.д. - нам так же просто необходимо научиться реагировать на все возможные неожиданности, поджидающие нас под куполом. Мы не можем просто так сказать "НЕТ НИЗКИМ РАЗВОРОТАМ". Их необходимо принять как должное, как-то, чем они являются: разворотом, который каждый скайдайвер обязан знать и уметь безопасно и правильно выполнять.

Низкие развороты: "Плоский" против "Hook turn"

Перед тем, как двигаться дальше, мы должны определиться с понятиями, а именно: какая разница между низким "плоским" разворотом и тем, что принято называть "Hook turn". Так вот, при т.н. "Hook turn" парашютист преднамеренно резко задавливает вниз передний свободный конец или клеванту стропы управления на относительно малой высоте. В результате этого движения купол поворачивает, при этом парашютист в начале вылетает из-под купола и в завершение маневра возвращается обратно под купол, что заставляет купол серьезно разогнаться.

В случае, если высота и скорость снижения выбраны правильно, этот разгон дает куполу гораздо большую Подъемную силу, которой вполне хватает удерживать купол в горизонтальном полете довольно продолжительный отрезок времени (красивый длинный скоростной горизонтальный пролет перед касанием земли).

Когда же парашютист пытается избежать столкновения с препятствием, другим куполом или приземления по ветру путем резкого поворота клевантой - купол реагирует точно так же, как и в первом случае. К сожалению, при таком варианте парашютист, как правило, не просчитывает высоту и скорость снижения, что приводит к удару парашютиста о землю еще до того, как он вернется обратно под свой купол. В некоторых таких случаях бывает, что передняя кромка купола касается земли еще раньше парашютиста.

А теперь посмотрим на все это с другой стороны.

Давайте представим парашютиста, которому необходимо сделать низкий разворот, но без существенного "клевка" купола вниз. Допустим, он делает медленный "плоский разворот" (предотвращая свой вылет из-под купола в процессе поворота), удерживая невысокую скорость снижения. И вот он спокойно развернулся на 90 градусов или больше без существенной потери высоты. Если он или она сумеют проделать вышеописанный маневр в момент избежания столкновения с препятствием или другим куполом - безопасное и плавное приземление ей или ему гарантированы.

"Плоские развороты" - одни из самых используемых приемов почти всех профессиональных парашютистов, и, наверное, единственный прием, позволяющий избежать опасности, находясь на очень низкой высоте без риска удариться о землю. К сожалению, многие скайдайверы не удосуживаются даже подумать о таком развороте. Скорее наоборот, инструктора обычно тратят уйму времени и сил для того, что бы студенты и думать не могли о разворотах такого типа.

Боязнь медленной скорости

Практически всем студентам на первых порах присуще стремление придерживать клеванты строп управления чуть приторможенными (на уровне ушей), вместо того, что бы отпустив их дать куполу "полный ход". Особенно это важно на приземлении. Как результат, инструктора постоянно встречают таких студентов на земле выкриками типа "Да не держи ты купол, дай ему полный ход!". Некоторые студенты очень нервничают и серьезно боятся дать куполу разогнаться до высокой скорости, и инструктора при этом даже поощряют их советами "придерживать купол постоянно чуть приторможенным", что бы студент не нервничал и чувствовал себя комфортно. Советы постоянно притормаживать купол и медленно разворачиваться часто приводит к негативным последствиям. И вот почему.

После нескольких прыжков, опробовав купол на разных режимах, студенты быстро понимают, что, постоянно притормаживая купол клевантами, они лишают себя невероятно большого количества удовольствий от полета. И эти страшные спирали на 360 градусов тоже вызывают дикий восторг! Через несколько прыжков студенты осознают, что приземление проходит гораздо более уверенней и надежнее, когда подходишь к земле на "полном ходу", хорошо разогнав купол перед выполнением "подушки".

К сожалению, многие из нас в процессе обучения действовали практически бездумно, чисто механически: "клеванты вверх!", "клеванты вниз!" и т.д. Мы потратили уйму времени, летая на приторможенных куполах, и, в основном, игнорируя большие возможности различных технических приемов контроля купола. И в один прекрасный день мы оказываемся в затруднительной ситуации на малой высоте без необходимых знаний и подготовки для того, что бы безопасно и спокойно из нее выйти. Наши натренированные обыкновенные подсознательные "придавить" и "отпустить" предают нас в самый нужный и важный момент.

"Давим тормоза" или "Тормоза придумал трус, но он до сих пор жив!"

Тратя время на полет под куполом в приторможенном состоянии, вы обязательно обнаружите ряд маневров, о которых некоторые парашютисты даже и не подозревают. Вы сможете выйти на абсолютно новый уровень совершенства управления куполом, постоянно развивая свои способности, которые в трудную минуту смогут спасти вам жизнь. Следующие упражнения могут повысить ваш уровень совершенства управления куполом и уверенности ваших движений.

Начните с того, что, задавив клеванты управления до уровня груди, доведите купол до заторможенного наполовину состояния. Горизонтальная скорость купола при этом резко упадет, на некоторое время замедлится и скорость снижения. Попробуйте повернуть, затянув одну клеванту еще чуть ниже, одновременно с этим (или секундой позже) отпустив другую чуть вверх. Проанализируйте, как ваш купол совершил поворот. Но не следует так лететь до самой земли. Сейчас вы имеете меньшую скорость снижения в повороте, чем если бы вы шли по прямой на "полном ходу".

Таким образом, можно совершать 90-градусные повороты, или даже 180 градусные, именно при наполовину затянутых тормозах, теряя при этом минимум высоты. Затянув клеванты еще, ниже уровня груди, вы сможете совершать повороты гораздо быстрее, причем практически на одном месте. В этом случае лучше отпустить одну из клевант вверх чуть-чуть раньше, чем затянуть вторую вниз (потому что купол находится очень близко к уровню свала). Если вы никогда не вводили купол в "свал", вам следует попробовать сделать это на безопасной высоте до того, как тренировать разворот при затянутых кельвантах.

Что бы ввести купол в "свал" - затяните кельванты на уровень полного торможения купола. После этого медленно и плавно продолжайте затягивать вниз клеванты, удерживая купол в прямолинейном движении. Купол потихоньку замедлиться, после чего, перестав генерировать Подъемную силу, качнется назад. Если вы будете продолжать удерживать клеванты внизу, ваш купол потеряет внутреннее давление воздуха, и начнет лететь назад. Кромка купола может даже загнуться назад, приняв чудную U-образную форму. Не паникуйте! Ощущения могут быть несколько необычными по началу, но именно эти ощущения и помогут вам впоследствии легко определить начало "свала" вашего купола.

Для восстановления купола из положения "свала" просто отпустите клеванты вверх, но медленно и равномерно. Купол вследствие этого наберет воздух и продолжит работать в обычном режиме. В случае, если вы отпустите клеванты слишком быстро или неравномерно, купол может провалиться вперед или повернуть. У вас, так же, может случиться закупорка крайних секций. В этом случае следует поступать точно так же, как вы поступаете с этим при раскрытии купола.

Если все это для вас слишком хлопотно и сложно, попробуйте ввести купол в "свал" при помощи задних свободных концов. "Свал" за задние свободные концы обычно более податливый и легко определяемый, что даст вам всю полноту связанных с этим ощущений. Просто попробуйте схватиться за задние свободные концы как можно выше и плавно подтянитесь вверх. Для восстановления - плавно опуститесь вниз. Суть в том, что бы понять и определить тот момент, когда ваш купол вот-вот войдет в "свал". Прочувствовав этот момент, вы сможете безошибочно определять момент "свала", а стало быть, - сможете безопасно балансировать на его грани.

Экспериментируя с этой техникой, вы сможете добиться безопасного и полностью контролируемого полета на заторможенном куполе. Но хочу вас предостеречь - все ваши новые маневры и движения ("свал", полет на тормозах, плоский разворот и т.д.) необходимо тренировать только на достаточно безопасной высоте. Постоянно держите в поле зрения остальные купола и помните, что ваша основная цель - безопасное приземление на нужном участке.

Когда вы достигните некоторых успехов в вышеописанных приемах, вы можете попробовать "плоские развороты" на небольшой высоте, выполнив подход к площадке приземления на затянутых до половины тормозах. Хотя лучше всего будет не рисковать до тех пор, пока вы до конца не убедитесь в том, что до конца изучили все тонкости поведения вашего приторможенного купола. Запомните, самое важное - научиться избегать "свала" купола на низкой высоте при любых условиях. Так же следите за тем, что бы не создавать опасностей и неприятностей остальной приземляющейся публике.

Скорее всего, вы захотите отпустить клеванты вверх для разгона купола перед выполнением "подушки". При этом вы должны четко понимать, что купол может не успеть восстановить свою форму "полного хода" и разогнаться, если вы сделаете это слишком близко к земле. Всегда отпускайте клеванты плавно и мягко, стараясь перейти к "полному ходу" где-то за 10 секунд до начала выполнения "подушки". Избегайте резких и внезапных движений клевантами, всегда будьте готовы к выполнению "переката" в случае, если приземление окажется жестче, чем ожидалось. Вполне возможно посадить купол на затянутых до половины тормозах без предварительного разгона перед "подушкой". Правда, если вы не обладаете способностью делать идеальную "подушку", вы, скорее всего, не сможете посадить такой купол мягко, оставшись при этом стоять на ногах. Тут действительно необходима филигранная точность: слишком высокая или слишком ранняя подушка может вызвать моментальный "свал" купола еще до того, как вы коснетесь земли. Будьте всегда готовы к "пкрекату".

Но, не смотря на это, приземление на затянутых тормозах все равно необходимо тренировать. Ведь случись непредвиденное перед самым приземлением, вы, будучи опытными парашютистами и, сделав "плоский разворот", можете и не иметь времени и возможности для разгона купола перед выполнением "подушки", и садиться пройдется на тормозах.

Тренируя медленный полет и "плоские развороты" на малой высоте вы сможете очень быстро определиться, как далеко вы можете повернуть и на какой минимальной высоте вы можете выполнить "плоский разворот". Теперь, в случае возникновения какого либо сюрприза на приземлении, а то и вовсе серьезной опасности, вы уже не дерните с перепугу клеванту вниз (вписав тем самым себя в хронику), а сделаете отточенный на тренировках красивый "плоский разворот" и спокойно посадите медленно летящий купол!

Купольная "Уловка №22"

Вся описанная здесь базовая техника - всего лишь базовая. "Плоские развороты" очень важны для начинающих парашютистов для изучения мягкой посадки на ноги. Понятно, что такое изучение возможно лишь на больших, "несваливаемых" студенческих куполах, с которыми студенты обычно учатся летать. Загрузка таких куполов считается идеальной при показателе 1. Однако сегодня, прыгнувшие всего с десяток раз, студенты уже мчатся покупать себе настоящий, маленький скоростной купол, загружая его гораздо больше, чем необходимо.

В этом то и состоит уловка. Маленьким куполам просто необходима скорость для эффективной работы. Соответственно, горизонтальная скорость порождает, так же, и большую вертикальную, даже при затянутых тормозах.

Приземление при затянутых на половину тормозах в таких случаях будет уже совсем не мягкой посадкой, тут уже выполнение идеальной "спасительной" "подушки" требует, как минимум, сотню тренировочных прыжков. Выполнение такого рода приземлений на загруженном небольшом куполе без тренировки может навсегда отбить вам охоту когда-либо еще приземляться на тормозах. А ведь именно для этих куполов и предназначена эта спасительная техника посадки, т.к. точностные купола в статистике почти не фигурируют! Именно скоростные купола практически не предупреждают вас о переходе в "свал". Именно скоростные купола в повороте катастрофически теряют высоту. И, наконец, именно скоростные купола не простят вам ошибки на низкой высоте.

Это огромный довод в пользу того, что первую сотню вам необходимо напрыгать на достаточно большом и "безопасном" куполе. Под ним вы сможете отработать все необходимые приемы и маневры, дав волю своим экспериментаторским способностям. Это, несомненно, улучшит и закрепит те необходимые навыки, которые вам очень пригодятся под маленьким скоростным куполом.

Но под каким бы куполом вы не находились - вам необходимо понять все тонкости управления и контроля купола, его реакции при различных скоростях и режимах. Вы должны уверенно себя чувствовать и вися на грани "свала", и несясь вниз на передних свободных концах. Ведь сколько раз приходилось видеть кого-то, несущего с площадки приземления свой парашют и бормочущего: "Вот, блин, повезло. Чуть не убился".

Везет - это когда играешь в покер. Заходя на посадку, вам следует рассчитывать не только на удачу. Научившись летать на тормозах и совершать правильные "плоские развороты", вы положите еще парочку приемов в свою копилку знаний, которую рано или поздно все равно пройдется использовать в самую трудную минуту, и будет очень обидно, если она окажется пустой."

Об авторе: Скотт Миллер /Scott Miller/, оператор, AFF и тандем-инструктор, участвовавший в проводившимся по различным ДЗ показательным купольным турам, организованным фирмой "Performance Design".

Автор публикации: Скотт Миллер
Автор перевода: Сергей Карюк